【二戰系列19-2】轟炸日本（2）

eric955168

原文－－轟炸日本（2）：「馬特霍恩」行動

百里相澤

發佈於2024-02-05 22：09

困難重重的抉擇

不同於歐洲戰場，太平洋上那些指揮對日作戰的指揮官們一直吵嚷著要「超級堡壘」。在亞太地區廣闊的戰場中，他們需要B-29這種擁有超遠航程的飛機。

但是，美國陸軍航空隊的領導人只堅持一個使命而毫不動搖：毀滅日本本土。

毀滅日本本土是陸軍航空隊的唯一使命

任何與此目標相悖的方案都不會打動阿諾德司令，他嚴格控制這種新型轟炸機群，絕不把權力下放給世界範圍內的各戰區空軍指揮。基於此，阿諾德在1944年說服聯席會議把對B-29機群的控制權授予給一支部隊——第20航空隊，而非戰區指揮官；這次變動亦可視為是邁向創建獨立空軍的關鍵一步。

中將亨利．阿諾德（左）和新近提拔的準將詹姆斯．杜立德在進行磋商

亞洲大陸緊鄰著日本，這裡的有利位置能夠讓B-29輕易的攻擊日本。例如，從中國中部軍事基地起飛，「超級堡壘」飛行1900哩就可以到達日本南部。

在卡薩布蘭卡會議中，羅斯福總統為了說服動搖的蔣介石總司令留在戰爭中，決定實實在在地為中國做些事情。很顯然，美國轟炸機群的出現肯定會鼓舞中國人民的士氣和民心。

就這樣，在中國建立B-29飛行基地的計畫加快了實施速度。

然而，從中國出發，轟炸日本成本極高，實際操作起來也很困難。

首先，對於轟炸部隊來說，中國當時沒有合適的供給運輸港口。在1943年，日本人已經控制了從遠東到緬甸的亞洲海岸線上的每一座城市。

食物、燃料、炸彈、備件、彈藥以及機場後勤，一切物資都必須從印度越過喜馬拉雅山脈空運到中國的軍事基地。

美國人提出的可行的折衷辦法就是：在東部印度地區的加爾各答設立後方基地，在中國設立前方基地，從而開始對於日本本土的空中攻擊。

加爾各答的英國軍事基地只需要加固和擴充跑道就能夠滿足使用。但是，在中國的什麼地方設立基地卻是個很大的難題。美國第14航空隊的指揮官，克萊爾．李．陳納德支援在桂林設立基地：從桂林出發，日本南部也在B-29的航程之內，而且第14航空隊的戰鬥機也可以保護基地不受日軍空襲。

從成都基地起飛，轟炸日本

約瑟夫．史迪威將軍，否決了這個建議。他毫不留情的指出：因為日本軍隊距離桂林僅340哩，他們不但可以輕易地向基地發起空襲；也同樣有可能對基地發起地面進攻。

史迪威還聲稱：除非部署50個由美國訓練，並裝備美械的中國師來保護基地，才能以免遭到日本可能進行的地面進攻威脅。

不得不說史迪威將軍一語成讖：在1944年的豫湘桂戰役中，國軍一潰千里，日軍鐵蹄踏過了桂林、南寧，第14航空隊的機場也紛紛陷落。

1943年9月，阿諾德將軍命令沃爾夫將軍作為B-29計畫的全權指揮，制定從中國轟炸日本的行動計畫。行動計畫代號「馬特霍恩」。

行動計畫沒有選擇在桂林附近建設飛機場，而是選擇在四川省成都市附近的新津設立前方基地。該地區可以避免地面以及空中的襲擊。

「和稀泥」的印度人和蔣總司令的天價帳單

1943年7月，第一批B-29飛機走下威奇塔新工廠的裝配線。到了8月末，14架B-29飛機已經移交給了陸軍航空隊。

沃爾夫將軍開始著手挑選、訓練B-29機組的工作。其實沃爾夫真的沒必要那麼著急考慮這些，因為直到6個月後，波音公司僅僅交付了97架「超級堡壘」，其中只有16架還可以飛行。剩下的飛機每架需要改動修理的地方平均多達50〜60處……

除了飛機交付的大幅度延遲，印度和中國的飛行基地建設的嚴重滯後，也讓陸軍航空隊的阿諾德將軍無比擔憂。

為此，他找來了他最欣賞的解決問題的專家——沃爾夫將軍，告訴他「你親自去解決」。

1944年1月13日沃爾夫將軍抵達新德里，到實地瞭解到加爾各答附近的基地建設工作，他發現那裡一片混亂。「我們想要跑道，」沃爾夫後來說，「我們發現一群印度人在和稀泥。」

1944年，在印度克勒格布林附近的一個B-29基地旁邊，印度勞工用籃子運走泥土。

所見之處是成千上萬的農民，男女都有，正努力用柳條筐肩挑170萬平方碼的泥土。密密麻麻的錐形土堆「如同非洲草原上的蟻穴」，因為當地的承包人是根據發掘的深度付酬勞的，錐形的土堆就留在地裡原地不動顯示這塊土地的原始高度。一旦酬勞確認下來，錐形的土堆才會被移走。

按照印度工人的勞作進度，這個基地得到1945年才有可能投入使用。

沃爾夫只得飛到史迪威將軍在緬甸叢林的總部，向他借了一支由美國黑人建築工程師組成的軍事施工隊，這些工程師們一直在史迪威手下修建通過緬甸連接印度和中國的雷多公路。

備註：

雷多公路，即「中印公路」，是盟軍為了配合中國對日抗戰以及反攻緬北而興建，該公路自1942年興建，1945年1月完工通車，同年改稱「史迪威公路」。

此路線由印度阿薩姆邦雷多開始，經緬甸克欽邦密支那，抵達中國雲南昆明，全長2125公里。

美國軍工建築師們迅速扭轉了克勒格布爾基地的進度。「他們帶來許多混凝土攪拌車，盡力向你展現你所見到的最完美的混凝土跑道。」他們鋪設了間隔排開的5條混凝跑道，每條混凝土跑道長8500呎厚10吋，完全可以承受B-29重型轟炸機群。

接下來是成都。

沃爾夫飛到距離日本1200哩的成都。在這裡他發現工程條件要比克勒格布爾更為惡劣。

超過20萬名組織良好的中國勞動力正在艱苦工作。B-29轟炸機跑道長2600公尺，寬60公尺，厚約1公尺。建設這樣一個機場所需石料超過10萬立方公尺。

中國工人沒有工程機械，也沒有混凝土，跑道最上層半米厚的部分要用碎石和黏土一層一層壓實。人們用錘子把石頭鑿成碎塊，再用木製手推車或是擔在扁擔兩頭的筐子送到在建的飛機跑道工地。

成都工地

「手推車吱吱的叫著，」一位建築官員回憶道，「成千上萬的吱吱叫的手推車簡直刺激人的神經，所以當有一天中國人出去吃午飯的時候，我們的工程師就讓人給所有車軸上了機油。」

但是當下午的工作開始的時候，手推車不再吱吱叫了，中國工人們卻開始鬧罷工，逕自直回家去了。

困惑的工程師找來了一個翻譯，翻譯解釋著告訴他，他犯了一個大錯：「手推車要是沒有叫聲的話就意味著鬼要來了。吱吱的聲音是讓鬼近不得身。沒有吱吱的聲音就不工作。」經過費力的除油工作，友好的合作關係重新建立起來，工作又恢復了。

新聞影片拍下了這大群的勞工，許多人光著腳，戴著圓錐形的氊帽，用籃子和獨輪車搬運沙土和碎石。8、9歲的男孩子們用錘子把大石頭砸成碎石。工人們挑著麻袋，把石頭從附近的河邊挑到基地。這些石頭被密集放置在跑道的地基下，之後在上方鋪上碎石和泥土，再用100人才拖得動的巨大石滾壓實。

施工中的成都機場

一旦滾軋機被拉動後，就開始憑藉慣性滾動，這時很難靠人力停下來。有些時候拉滾軋機的人可能會被絆倒或摔倒，如果沒能及時躲開，滾動的巨石就會把這個不幸的人碾在跑道上。

儘管他們使用的方式相當原始，機場的造價卻相當昂貴。

建成的成都機場

1944年9月，印度基地的建築工作已經接近尾聲，陸軍航空隊花費了2000多萬美元。

而中國建機場的成本可能是最高的。儘管勞工們——頂峰時候達到50〜60萬人——每人每天平均僅僅9分錢，但是總司令蔣介石在這一問題上優先考慮到其個人利益，為他付出的土地和勞力索要了20億中國貨幣；同時，他也堅持羅斯福個人擔保兌現帳單。

蔣介石起先要求以1943年時的100元中國貨幣兌換1美元的匯率為條件，總統同意了。

蔣後來又提出以20：1的匯率來計算，也就是說要支付給他1億美元。美方代表拒絕了這項不合理要求。最終雙方達成的妥協是：工作繼續做，匯率日後再定。

華盛頓最終的妥協實在不怎麼樣：到1944年7月最終付清帳單的時候，數額達到了2.1億美元（合今天約40億美金）。

代價高昂的補給線

「馬特霍恩」行動從一開始就飽受後勤困難的拖累。這些發動機不太好使的新B-29飛機都是由新訓練出來的飛行人員駕駛飛往戰區的。

他們的環球之旅從佛羅里達州的莫里森機場開始，經由加勒比海、巴西、亞森欣島（位於大西洋中部）、利比亞、開羅、巴格達、喀拉蚩，以及印度（加爾各答附近）的克勒格布林，通過一連串加油站接力飛行。

一路上，萊特引擎常常過熱，導致墜機或者迫降。當幾十架飛機飛抵開羅和喀拉蚩時，人們發現當地的地表溫度超過了攝氏43度，致使發動機在起飛時就會出故障，於是，美國人不得不從本土派出工程師飛過去重做萊特引擎的風冷機構。

1944年4月，B-29機群開始抵達位於克勒格布林的固定後方基地。它們將從這裡出發，前往四川成都的前進機場。途中要經過極其艱險的「駝峰航線」，飛越世界最高大的喜馬拉雅山脈。

飛越駝峰

「超級堡壘」要從常人難以踏足的鋸齒狀山峰和陡峭峽谷上空飛過，劇烈的亂流和突然出現的下沉氣流會讓飛機劇烈顛簸，此外還時常會有時速超過100哩的狂風，能見度也會降至零。機組人員偶爾能透過晴朗的空域看見航線以北僅僅150哩處的珠穆朗瑪峰頂。

這段1200哩航程的終點是成都以南4座新建造的機場之一，此時其修建工作尚未完成。當1架飛來的B-29進入降落航線時，工地上就會響起響亮的號聲，工人們紛紛湧到跑道旁邊。飛機落地後，人群又會散去，繼續幹活。

右上圖：美軍飛行員和當地守軍合影；左下圖：施工中的基地

最初的「馬特霍恩」計畫考慮在成都部署兩支B-29作戰聯隊（各150架轟炸機）。

但是由於飛機毛病不斷，以及經由印度進行補給成本過於高昂，美軍不得不把規模縮小為1支轟炸聯隊。第20轟炸機司令部原本要自己解決後勤問題，也就是要自己把所需的零部件、補給物資、炸彈和航空燃油從印度運來。

為此，這個司令部得到了一隊C-109運油機和C-87運輸機。此外，「超級堡壘」自己有時也會客串當運輸機，這時候機上的機槍和其他裝備就會被拆下來，炸彈艙裡裝上油罐。但僅僅是需要運過喜馬拉雅山「駝峰」的燃油和物資的重量就足以令人望而生畏。

「馬特霍恩」行動期間每飛1架次轟炸任務，就需要運輸機到印度往來飛行12架次。每8桶從克勒格布林運往成都的航空燃油中，就有7桶會在往來運輸的飛行中消耗掉。情況很快便顯而易見：第20轟炸機司令部不可能自行解決燃油和補給的需求，現有的空運司令部需要來補足缺額。

在成都附近的基地上，中國工人滾動55加侖桶裝高辛烷航空汽油到平台上，之後再放倒儲油罐裡

但這意味著要擠佔中國軍隊、美國駐華地面部隊和克萊爾．李．陳納德將軍的第14航空隊本已捉襟見肘的燃料和其他物資。

空襲日本

1944年6月5日，B-29首次在戰場亮相，當時98架飛機從克勒格布林起飛，轟炸了1000哩外日占曼谷的鐵路終點站。此次空襲向目標投下了368噸炸彈，這一結果令人振奮。

10天後，「超級堡壘」首次造訪日本本土。當參加「征糧者」行動的美軍兩棲部隊衝上塞班島灘頭時，50架B-29從成都起飛，轟炸了日本九州八幡市的鋼鐵廠。這是1942年4月杜立德空襲之後日本本土首次遭遇轟炸，因而登上了美國、中國、日本的頭版頭條。

馬歇爾將軍發佈了一份戰報，宣佈這次行動開啟了對日本本土的「新的進攻形式」。蔣介石當局興高采烈。而東京的帝國大本營在公開宣傳中隱瞞了八幡遭到轟炸的事實，謊稱日本的戰鬥機和高射砲擊落了幾十架轟炸機。然而和前一次一樣，敵人作戰飛機在日本本土上空的出現在公眾中引發了恐慌。

轟炸八幡鋼鐵廠，該次空襲損失了14架B-29

隨後的幾個星期裡，「馬特霍恩」行動的B-29轟炸了整個亞洲戰場各處的敵人目標：中國東北和朝鮮的煉焦爐，荷屬東印度群島的油田，華北的煉鋼廠和港口設施，上海的碼頭和倉庫，臺灣的航空兵基地，香港的船運，以及緬甸的鐵路和倉庫。

最後，第20轟炸機司令部向九州的工業目標又發動了8次空襲。然而，每次出擊之前都需要花上很長的時間來補充燃油、炸彈和其他物資。轟炸的結果常常令人失望，戰鬥損失則很慘重。

從成都起飛的B-29勉強能夠飛到1500哩外的九州，卻搆不著東京和本州上的其他高價值目標。若要全面展開對日戰略轟炸，他們就需要在中國東部建立新的機場。但是中國沿海的港口已盡數落入敵手，這意味著從印度出發的貨運航線要向東延伸得更遠。

不僅如此，沒人敢指望中國東部的機場能頂住日本陸軍的進攻，後者此時正在執行「1號」作戰（中國稱之為「豫湘桂戰役」），在大陸上快速推進，佔領區迅速擴張。實際上，「1號」作戰已經威脅到了成都和昆明周圍的盟軍航空兵基地。

出於種種原因，「馬特霍恩」作戰從未實現自己的承諾。

從一開始，羅斯福這麼做就是為了維護中緬印戰區盟軍的團結，並為對日決戰保留發掘中國巨大人力的可能性。

到1944年中期，事情開始明朗化，後勤和安全已經成了「馬特霍恩」計畫無法克服的嚴重挑戰。與此同時，一項更好的選擇浮現了出來：馬里亞納群島，美軍在當年6〜8月奪取了這裡。

塞班島、關島和天寧島的地形適合建造大型的B-29飛行基地，對敵人的地面進攻免疫，而且最重要的是這裡可以通過海運而非空運進行補給。

這裡已經將東京納入了1500哩的作戰半徑之內。1944年7月，參聯會敲定，駐馬里亞納群島的新的第21轟炸機司令部將獲得新「超級堡壘」分配和物資供應的優先權，當年11月之後，再沒有新的B-29飛到印度或者中國。

1945年1月，「馬特霍恩」計畫終結。

未完待續